ปัจจุบันการค้าชายแดนในแถบ ประเทศอินโดจีน ไทยมีการ ส่งออกสินค้าอย่างเป็นทางการตกปีละประมาณ 3 แสนล้านบาท แต่แนวโน้มที่ตัวเลขการส่งออกของไทยไปยังประเทศแถบนี้จะเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งเท่าตัว มีความเป็นไปได้สูงมากในช่วง 5 ปีข้างหน้า เนื่องจากข้อตกลง การค้าเสรีไทย-จีนในปี 2553 จะมีการลดภาษีสินค้านำเข้าระหว่างกันหลายพันรายการเหลือ 5% เมื่อรวมกับการที่เส้นทางนอร์ท-เซาท์ (กรุงเทพฯ-เชียงของ-คุนหมิง) จะก่อสร้างเสร็จในปี 2551 และการเจรจาเรื่องกฎระเบียบสินค้าผ่านแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านน่าจะตกลงกันได้ในอนาคตอันใกล้นี้
จากความสำคัญในเรื่องดังกล่าวที่จะเป็นตัวผลักดันการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจและการค้าของไทยในอนาคต เมื่อวันที่ 13 กันยายนที่ผ่านมา กรมส่งเสริมการส่งออกจึงได้จัดเสวนาเรื่อง "โลจิสติกส์ทางการค้าในจีนและอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงและความจำเป็นในการสร้างความเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์ที่ใกล้ชิดยิ่งขึ้น" มี รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ อาจารย์ประจำภาค วิชาบริหารธุรกิจระหว่างประเทศโลจิสติกส์และการขนส่ง คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เป็นวิทยากร
โดย ดร.รุธิร์ พนมยงค์ ได้กล่าวในหัวข้อ "การศึกษาเพื่อพัฒนาโครงข่ายโลจิสติกส์ เส้นทางเศรษฐกิจนอร์ท-เซาท์ (กรุงเทพฯ- คุนหมิง)" ว่า การศึกษาโครงข่ายโลจิสติกส์ เส้นทางนี้ทางคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ได้รับการว่าจ้างศึกษาจากธนาคารพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) ในปี 2549 จำนวน 3 เส้นทาง คือ 1.เส้นทาง R 3 W เป็นเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงราย-แม่สาย-เชียงตุง-เมืองลา-ต้าลัว-จิ่นหง (เชียงรุ้ง) คุนหมิง 2.เส้นทาง R 3 E จากกรุงเทพฯ-เชียงราย-เชียงของ-ห้วยทราย-หลวงน้ำทา-บ่อเต็น-คุนหมิง และ 3.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงราย-เชียงแสน-แม่น้ำโขง-จิ่นหง (เชียงรุ้ง) คุนหมิง และได้มีการเสนอผลการศึกษานี้ต่อคณะรัฐมนตรีไปเมื่อ เดือนมิถุนายนที่ผ่านมา
นิยาม "คอร์ริดอร์" แบ่งออกเป็น 4 ระดับ คือ 1.ทรานสปอร์ต คอร์ริดอร์ (transport corridor) มีเพียงกิจกรรมการขนส่ง 2.มัลติโมเดิล คอร์ริดอร์ (multimodal transport corridor) กิจกรรมการขนส่งที่มีมากกว่า 1 รูปแบบ 3.โลจิสติกส์ คอร์ริดอร์ (logistics corridor) จะมีเรื่องกฎระเบียบ กิจกรรมสนับสนุนในด้านการค้า-ขนส่งให้ดีขึ้น และ 4.อีโคโนมิก คอร์ริดอร์ (economic corridor) ซึ่งเป็นระดับที่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจเกิดขึ้นตามมา เช่น นิคมอุตสาหกรรมที่จะมีการจ้างแรงงานท้องถิ่นเกิดขึ้น เป็นต้น
ส่วนเรื่องการค้าชายแดน (border trade) การจัดเก็บข้อมูลของหน่วยงานต่างๆ กันทั้งที่อยู่ในประเทศเดียวกัน กลับมีปริมาณไม่เท่ากัน บอกข้อมูลไม่ตรงกัน และการค้าชายแดน ยังแบ่งเป็น 2 แบบ แบบแรก การค้าถูกกฎหมาย แบบที่ 2 การค้าชายแดนไม่ถูกกฎหมาย ผลการวิจัยการค้าชายแดนไม่ถูกกฎหมายมีปริมาณการค้าสูงกว่าถูกกฎหมายถึง 60%
ทางด้านการค้าชายแดนผ่านประเทศที่ 3 (transit trade) ผลการวิจัยมีความยุ่งยากมากขึ้น สินค้าที่ส่งจากเชียงรายไปคุนหมิงกับสินค้าที่ส่งจากคุนหมิงมาไทย ตัวเลขไม่ตรงกัน สาเหตุ อาจเป็นเพราะเขตการค้าเสรีไทย-สาธารณรัฐประชาชนจีน ไม่ครอบคลุมถึงพม่าและสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) และมีเรื่องภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT) มาเกี่ยวข้องด้วย
จากการสำรวจวิจัยโครงสร้างพื้นฐานของแต่ละประเทศ ทีมวิจัยให้ความสำคัญกับ 1.การเชื่อมโยงเพื่อให้สินค้าไหลดีไม่ดีมากกว่า 2.ระเบียบ กฎเกณฑ์ 3.กลุ่มผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (logistics services provider) 4.ผู้ส่งสินค้า (shipper) 5.การขนส่งจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง 6.เส้นทางที่ส่งสินค้าประจำ มีความน่าเชื่อถือแค่ไหน บางคนใช้เวลาน้อย บางคนใช้เวลามาก เพราะมีปัจจัยการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง ใครรู้จักใครที่ทำให้ส่งออกได้เร็ว ต้องเอาหลายคนมาสัมภาษณ์หาเรตติ้ง
หากพิจารณาต้นทุนแต่ละเส้นทางที่วิจัยสำรวจกันในปี 2006 พบว่าต้นทุนเพิ่มขึ้นมากเมื่อข้ามพรมแดน มากกว่าต้นทุนค่าขนส่งและกระจายสินค้าเสียอีก โดยเส้นทาง R3 W จากไทยผ่านพม่าไปจีนมีต้นทุนข้ามพรมแดนสูงถึง 271 เหรียญสหรัฐต่อตัน แยกเป็นต้นทุนฝั่งไทยที่แม่สาย 1% ท่าขี้เหล็ก 33% เมืองลา 15% และต้าลัวฝั่งจีน 51% ส่วนเส้นทาง R3 E จากไทยผ่านลาวไปจีนมีต้นทุนค่าข้ามพรมแดน 232 เหรียญสหรัฐต่อตัน แยกเป็นต้นทุนฝั่งไทยที่เชียงของ 2% ห้วยทราย 20% บ่อเต็น 18% และโมฮันฝั่งจีน 60% ขณะที่เส้นทางขนส่งสินค้าผ่านแม่น้ำโขงจากเชียงแสนผ่านพม่า-ลาว-จีนมีต้นทุนข้ามพรมแดนถึง 141.5 เหรียญสหรัฐต่อตัน
ในเส้นทาง R3 W ต้นทุนข้ามพรมแดนคิดเป็น 58% ของต้นทุนทั้งหมด ที่เหลือ 42% เป็นต้นทุนขนส่งและกระจายสินค้า เส้นทาง R3 E ต้นทุนข้ามพรมแดนคิดเป็น 60% ของต้นทุนทั้งหมด ที่เหลือ 40% เป็นต้นทุนขนส่งและกระจายสินค้า
ส่วนเส้นทางล่องแม่น้ำโขงต้นทุนข้ามพรมแดนคิดเป็น 53% ของต้นทุนทั้งหมด ที่เหลือเป็นต้นทุนการขนส่งทางน้ำ 15% และต้นทุนขนส่งทางรถยนต์ 32%
ถ้ารวมต้นทุนทั้งหมดในการขนส่งสินค้า ผ่านเส้นทาง R3Wต้นทุนต่ำสุดอยู่ที่ 470 เหรียญสหรัฐต่อตัน เส้นทาง R3E ต้นทุนต่ำสุดที่ 392 เหรียญสหรัฐต่อตัน
และเส้นทางล่องแม่น้ำโขงต่ำสุด 270 เหรียญสหรัฐต่อตัน ระยะเวลาในการขนส่งถ้าล่องแม่น้ำโขงใช้เวลา 88 ชั่วโมง ผ่านพม่า 46 ชั่วโมง และผ่านลาว 51 ชั่วโมง เอกสารที่ใช้ในการส่งสินค้าจากจีนมาไทย 12 ชุด และจากไทยไปจีน 8 ชุด
สรุปแล้วทั้ง 3 เส้นทางจะอยู่ในระดับ 3 หรือ 1 ได้เพียงแค่นั้น อาทิ เส้นทางไทย-ลาว-จีนได้ระดับ 1 มีแค่กิจกรรมขนส่งเนื่องจากสะพานมิตรภาพไทย-ลาวที่เปิดมายังเคลื่อนย้ายสินค้าไม่ได้ เพราะกฎระเบียบยังไม่สามารถตกลงกันได้ ต้องพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานและกฎระเบียบกันต่อไป
จากความสำคัญในเรื่องดังกล่าวที่จะเป็นตัวผลักดันการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจและการค้าของไทยในอนาคต เมื่อวันที่ 13 กันยายนที่ผ่านมา กรมส่งเสริมการส่งออกจึงได้จัดเสวนาเรื่อง "โลจิสติกส์ทางการค้าในจีนและอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงและความจำเป็นในการสร้างความเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์ที่ใกล้ชิดยิ่งขึ้น" มี รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ อาจารย์ประจำภาค วิชาบริหารธุรกิจระหว่างประเทศโลจิสติกส์และการขนส่ง คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เป็นวิทยากร
โดย ดร.รุธิร์ พนมยงค์ ได้กล่าวในหัวข้อ "การศึกษาเพื่อพัฒนาโครงข่ายโลจิสติกส์ เส้นทางเศรษฐกิจนอร์ท-เซาท์ (กรุงเทพฯ- คุนหมิง)" ว่า การศึกษาโครงข่ายโลจิสติกส์ เส้นทางนี้ทางคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ได้รับการว่าจ้างศึกษาจากธนาคารพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) ในปี 2549 จำนวน 3 เส้นทาง คือ 1.เส้นทาง R 3 W เป็นเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงราย-แม่สาย-เชียงตุง-เมืองลา-ต้าลัว-จิ่นหง (เชียงรุ้ง) คุนหมิง 2.เส้นทาง R 3 E จากกรุงเทพฯ-เชียงราย-เชียงของ-ห้วยทราย-หลวงน้ำทา-บ่อเต็น-คุนหมิง และ 3.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงราย-เชียงแสน-แม่น้ำโขง-จิ่นหง (เชียงรุ้ง) คุนหมิง และได้มีการเสนอผลการศึกษานี้ต่อคณะรัฐมนตรีไปเมื่อ เดือนมิถุนายนที่ผ่านมา
นิยาม "คอร์ริดอร์" แบ่งออกเป็น 4 ระดับ คือ 1.ทรานสปอร์ต คอร์ริดอร์ (transport corridor) มีเพียงกิจกรรมการขนส่ง 2.มัลติโมเดิล คอร์ริดอร์ (multimodal transport corridor) กิจกรรมการขนส่งที่มีมากกว่า 1 รูปแบบ 3.โลจิสติกส์ คอร์ริดอร์ (logistics corridor) จะมีเรื่องกฎระเบียบ กิจกรรมสนับสนุนในด้านการค้า-ขนส่งให้ดีขึ้น และ 4.อีโคโนมิก คอร์ริดอร์ (economic corridor) ซึ่งเป็นระดับที่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจเกิดขึ้นตามมา เช่น นิคมอุตสาหกรรมที่จะมีการจ้างแรงงานท้องถิ่นเกิดขึ้น เป็นต้น
ส่วนเรื่องการค้าชายแดน (border trade) การจัดเก็บข้อมูลของหน่วยงานต่างๆ กันทั้งที่อยู่ในประเทศเดียวกัน กลับมีปริมาณไม่เท่ากัน บอกข้อมูลไม่ตรงกัน และการค้าชายแดน ยังแบ่งเป็น 2 แบบ แบบแรก การค้าถูกกฎหมาย แบบที่ 2 การค้าชายแดนไม่ถูกกฎหมาย ผลการวิจัยการค้าชายแดนไม่ถูกกฎหมายมีปริมาณการค้าสูงกว่าถูกกฎหมายถึง 60%
ทางด้านการค้าชายแดนผ่านประเทศที่ 3 (transit trade) ผลการวิจัยมีความยุ่งยากมากขึ้น สินค้าที่ส่งจากเชียงรายไปคุนหมิงกับสินค้าที่ส่งจากคุนหมิงมาไทย ตัวเลขไม่ตรงกัน สาเหตุ อาจเป็นเพราะเขตการค้าเสรีไทย-สาธารณรัฐประชาชนจีน ไม่ครอบคลุมถึงพม่าและสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) และมีเรื่องภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT) มาเกี่ยวข้องด้วย
จากการสำรวจวิจัยโครงสร้างพื้นฐานของแต่ละประเทศ ทีมวิจัยให้ความสำคัญกับ 1.การเชื่อมโยงเพื่อให้สินค้าไหลดีไม่ดีมากกว่า 2.ระเบียบ กฎเกณฑ์ 3.กลุ่มผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (logistics services provider) 4.ผู้ส่งสินค้า (shipper) 5.การขนส่งจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง 6.เส้นทางที่ส่งสินค้าประจำ มีความน่าเชื่อถือแค่ไหน บางคนใช้เวลาน้อย บางคนใช้เวลามาก เพราะมีปัจจัยการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง ใครรู้จักใครที่ทำให้ส่งออกได้เร็ว ต้องเอาหลายคนมาสัมภาษณ์หาเรตติ้ง
หากพิจารณาต้นทุนแต่ละเส้นทางที่วิจัยสำรวจกันในปี 2006 พบว่าต้นทุนเพิ่มขึ้นมากเมื่อข้ามพรมแดน มากกว่าต้นทุนค่าขนส่งและกระจายสินค้าเสียอีก โดยเส้นทาง R3 W จากไทยผ่านพม่าไปจีนมีต้นทุนข้ามพรมแดนสูงถึง 271 เหรียญสหรัฐต่อตัน แยกเป็นต้นทุนฝั่งไทยที่แม่สาย 1% ท่าขี้เหล็ก 33% เมืองลา 15% และต้าลัวฝั่งจีน 51% ส่วนเส้นทาง R3 E จากไทยผ่านลาวไปจีนมีต้นทุนค่าข้ามพรมแดน 232 เหรียญสหรัฐต่อตัน แยกเป็นต้นทุนฝั่งไทยที่เชียงของ 2% ห้วยทราย 20% บ่อเต็น 18% และโมฮันฝั่งจีน 60% ขณะที่เส้นทางขนส่งสินค้าผ่านแม่น้ำโขงจากเชียงแสนผ่านพม่า-ลาว-จีนมีต้นทุนข้ามพรมแดนถึง 141.5 เหรียญสหรัฐต่อตัน
ในเส้นทาง R3 W ต้นทุนข้ามพรมแดนคิดเป็น 58% ของต้นทุนทั้งหมด ที่เหลือ 42% เป็นต้นทุนขนส่งและกระจายสินค้า เส้นทาง R3 E ต้นทุนข้ามพรมแดนคิดเป็น 60% ของต้นทุนทั้งหมด ที่เหลือ 40% เป็นต้นทุนขนส่งและกระจายสินค้า
ส่วนเส้นทางล่องแม่น้ำโขงต้นทุนข้ามพรมแดนคิดเป็น 53% ของต้นทุนทั้งหมด ที่เหลือเป็นต้นทุนการขนส่งทางน้ำ 15% และต้นทุนขนส่งทางรถยนต์ 32%
ถ้ารวมต้นทุนทั้งหมดในการขนส่งสินค้า ผ่านเส้นทาง R3Wต้นทุนต่ำสุดอยู่ที่ 470 เหรียญสหรัฐต่อตัน เส้นทาง R3E ต้นทุนต่ำสุดที่ 392 เหรียญสหรัฐต่อตัน
และเส้นทางล่องแม่น้ำโขงต่ำสุด 270 เหรียญสหรัฐต่อตัน ระยะเวลาในการขนส่งถ้าล่องแม่น้ำโขงใช้เวลา 88 ชั่วโมง ผ่านพม่า 46 ชั่วโมง และผ่านลาว 51 ชั่วโมง เอกสารที่ใช้ในการส่งสินค้าจากจีนมาไทย 12 ชุด และจากไทยไปจีน 8 ชุด
สรุปแล้วทั้ง 3 เส้นทางจะอยู่ในระดับ 3 หรือ 1 ได้เพียงแค่นั้น อาทิ เส้นทางไทย-ลาว-จีนได้ระดับ 1 มีแค่กิจกรรมขนส่งเนื่องจากสะพานมิตรภาพไทย-ลาวที่เปิดมายังเคลื่อนย้ายสินค้าไม่ได้ เพราะกฎระเบียบยังไม่สามารถตกลงกันได้ ต้องพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานและกฎระเบียบกันต่อไป
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น